Транспортний колапс у Києві: чи є правові підстави для регулювання цін на поїздки в таксі?

Transport-on-Demand, ToD

Після масованої атаки на Київ 6 червня мешканці столиці зіткнулися з критичною ситуацією в транспортній сфері. Через зупинку роботи ділянок метрополітену ціни на таксі різко зросли — у деяких випадках до 2000 гривень за поїздку. Така ситуація викликала обурення й водночас — потребу в юридичній оцінці правового статусу сервісів таксі та можливості регулювання їхніх дій в умовах надзвичайної ситуації.

Тож, чи є правові підстави для регулювання цін на поїздки в таксі?

Згідно з європейською практикою, транспорт на вимогу (Transport-on-Demand, ToD), до якого належать і цифрові сервіси таксі, формально не підпадає під чітке регулювання на рівні ЄС. Як зазначає звіт CERRE (2021), правовий вакуум у цій сфері спричиняє правову невизначеність і фрагментацію ринку між державами-членами. При цьому цифрові платформи відіграють визначальну роль, не лише з'єднуючи водіїв із пасажирами, а й часто встановлюючи ціни, контролюючи якість послуг та умови надання поїздок.

Це дає підстави вважати, що у випадках, подібних до київського, така платформа не лише надає посередницькі послуги, а фактично визначає умови ринку — створює нову форму транспортної послуги й має вирішальний вплив на її параметри. У праві ЄС така ситуація вже була розглянута Судом у справі Elite Taxi v. Uber, де суд визнав Uber надавачем комплексної транспортної послуги, а не просто інформаційним посередником.

У контексті ситуації в Києві ключове питання — чи може держава або місцева влада втручатися в механізми ціноутворення на таких платформах. CERRE вказує, що для запобігання зловживанням та захисту споживачів держава має право встановлювати мінімальні стандарти, вимоги до ліцензування, механізми вирішення скарг і навіть — у виняткових випадках — втручатися в політику ціноутворення, особливо за умов надзвичайного попиту або обмеженого доступу до інших видів транспорту.

Європейські рекомендації також підтримують запровадження правил щодо прозорості, недискримінаційного доступу до ринку та можливостей для контролю екологічних і соціальних наслідків роботи таких сервісів. Зокрема, йдеться про обов’язковий обмін даними з органами влади (напр., щодо маршрутів, часу очікування, кількості доступних авто) — що є актуальним і для українських реалій у кризових умовах.

Таким чином, ситуація, що склалася у Києві, оголює системну проблему — відсутність національної політики у сфері цифрового транспорту на вимогу. Для її вирішення потрібна концептуальна позиція держави, яка поєднує захист споживача, прозорість бізнес-моделей та справедливу конкуренцію. І хоч Україна не є членом ЄС, правові підходи Євросоюзу можуть стати орієнтиром для розробки відповідного регулювання у сфері міських перевезень.